Globalna pandemia wciąż wpływa na nasze życie gospodarcze i społeczne, zmieniając wszystko, do czego przyzwyczailiśmy się w biznesie, handlu, pracy. Niektóre gałęzie gospodarki musiały zostać zamrożone, a inne, np. transport i logistyka, musiały dostosować się do szybko zmieniających się warunków.

W transporcie morskim zależne wpływające na zmiany dyktowane są również gospodarczym ożywieniem. To, w jaki sposób będzie ono następowało, zależy czy rozwój pandemii znów nie spowoduje ograniczeń w tym kierunku.

Jak podaje Alphaliner szczyt nieaktywnej floty kontenerowej nastąpił pod koniec maja i do 8 czerwca spadł o 110 000 TEU do 521 statków. Ta tendencja będzie się utrzymywać jeszcze w bliskiej przyszłości, a przewoźnicy stopniowo będą wznawiać zawieszone usługi i przywracać rejsy. Jednak nawet pojawiające się zwiększenie zapotrzebowania na statki typu Post-Panamax (4000–2599 TEU) nie zdoła podnieść stawek frachtowych, które są wciąż niższe o 40–50% niż przed wystąpieniem pandemii.

Również OECD (Organizacja Współpracy Gospodarczej i Rozwoju) prognozuje ostrożność, gdyż według obserwowanych i zbieranych danych w handlu światowym, wolumeny nie będą rosły jeszcze do 2021 r.

Dlatego z punktu widzenia transportu kontenerowego i ze względu na obecnie utrzymujący się stan, trzeba oczekiwać przedłużonego okresu redukcji zdolności przewozowych.

Sojusze żeglugowe ogłosiły już teraz w II kwartale kolejne tzw. puste rejsy na III kwartał właśnie ze względu na konsekwencje globalnej pandemii, które w dalszym ciągu wpływają na handel światowy. Nawet pomimo widocznych już wzrostów popytu w gospodarce amerykańskiej.

Jak będą wyglądały połączenia na trasach Azja – Europa Północna?

Sojusz The Alliance, w skład którego wchodzą Hapag-Lloyd, Yang Ming, Ocean Network Express (ONE) i HMM, dostosowuje swoje harmonogramy na lipiec, sierpień i wrzesień w transakcjach w Azji i Europie Północnej oraz w lipcu dla pozostałych umów handlowych. Celem jest dopasowanie się do zmniejszonego popytu rynkowego spowodowanego pandemią COVID-19.

– Linia FE4 zostanie połączona z FE2 do końca września 2020 r.

– Linia FE2 będzie nadal działać w połączeniu rotacyjnym z wytyczonym kierunkiem na wschód przez Przylądek Dobrej Nadziei: Pusan – Szanghaj – Ningbo – Yantian – Singapur – (Suez) – Rotterdam – Southampton – Hawr – Hamburg – Rotterdam – (Przylądek Dobrej Nadziei) – Singapur – Pusan.

– Linia FE3 rozszerzy się na połączenia bezpośrednie z portów środkowych Chin od lipca do września 2020: Ningbo – Szanghaj – Xiamen – Kaohsiung – Hongkong – Yantian – (Suez) – Rotterdam – Hamburg – Antwerpia – London Gateway – (Suez) – Jebel Ali – Singapur – Yantian – Hongkong – Kaohsiung – Ningbo.

Sojusz 2M Alliance (Maersk i MSC) będzie nadal zawieszał usługi na liniach AE2 – Swan (Europa Północna) i AE20 – Dragon (Morze Śródziemne) w sieci Azja – Europa w III kwartale 2020 r. Oznacza to dodatkowe 13 anulowanych rejsów dla każdej z dwóch usług.

Podczas gdy obie usługi są zawieszone w odpowiedzi na sytuację pandemii, sojusz oczekuje pewnej sezonowości pod względem wolumenu w ciągu kwartału.

Dlatego firmy planują uruchamiać co dwa tygodnie serwis obejmujący połączenie portów Europy Północnej i Morza Śródziemnego, aby zaspokoić szczyt w lipcu i sierpniu (łącznie 3–4 wypłynięcia). Potwierdzone przez M2 zablokowane rejsy to po jednym statku w każdym tygodniu z serwisu AE2 i AE20.

MSC ze swojej strony wprowadzi usługę GRIFFIN, działającą jako pojedyncza hybrydowa usługa co dwa tygodnie, obejmująca połączenia portów Azji i Morza Śródziemnego oraz Azji i Europy Północnej.

Usługa GRIFFIN ma zostać uruchomiona w drugiej połowie czerwca z następującą rotacją: Szanghaj – Ningbo – Yantian – Singapur – Tanjung Pelepas – Port Said – Rotterdam – Antwerpia – Singapur – Ningbo.

Armator podaje jednocześnie, że wdrożenie usługi ma na celu złagodzenie ciągłych zakłóceń łańcucha dostaw spowodowanych wpływem pandemii COVID-19. Jednak usługa zostanie uruchomiona tylko pod warunkiem, że popyt będzie stopniowo rosnąć.

Oczywiście armatorzy nie są pewni co do poziomu popytu, jaki pojawi się w III kwartale. Nieprzewidywalność zdarzeń związanych z rozwojem pandemii powoduje kryzys, ponieważ niemożliwe staje się planowanie i przewidywanie, jak będzie wyglądała sytuacja za miesiąc. Armatorzy chcą utrzymać poziomy stawek frachtu, również aby chronić swoje wyniki finansowe.

Oprac. własne