Styczeń, jak co roku, jest najbardziej wytężonym okresem pracy dla spedytorów ze względu na obchody Chińskiego Nowego Roku. W 2022 r. święto rozpoczyna się 1 lutego i w Chinach kontynentalnych trwa oficjalnie 7 dni. Oznacza to, że wielu pracowników nie wraca przez kolejny tydzień lub nawet dwa tygodnie do pracy, co skutkuje zatrzymaniem produkcji. Wielu dostawców nie przyjmuje nowych zamówień już w grudniu.
W tym czasie trwają też negocjacje kontraktowe z armatorami, którzy często odwlekają finalne decyzje do pierwszych dni nowego roku.
Kongestia w portach
Trwająca pandemia i narastająca kongestia w portach powoduje, że armatorzy dysponują ograniczonymi możliwościami realizacji wysyłek, ze względu na opóźnienia w portach i dostępność kontenerów. Jak podaje armator Maersk, największe opóźnienia występują obecnie w portach północnoamerykańskich. W Long Beach statki czekają aż 45 dni na zacumowanie. W Europie jest trochę lepiej, w Felixstowe statki czekają na zawinięcie do portu ok. 10 dni, a w głównych portach Zachodniej Europy – od 2 do 4 dni. Nie ma opóźnień w portach w Gdańsku i Bremerhaven. Oczywiście główną przyczyną opóźnień jest brak rąk do pracy spowodowany pandemią COVID-19.
W takiej sytuacji armatorzy zmieniają swoją politykę i odchodzą od stawek terminowych. Brak możliwości przewidywania rozwoju sytuacji sprawia, że armatorzy wolą maksymalizować zyski, realizując wysyłki spot.
Najwięksi armatorzy, tacy jak Cosco czy Maersk wycofali się z większości kontraktów terminowych i ograniczyli alokację na statkach dla globalnych biznesów. Inni czołowi armatorzy, w tym CMA CGM, wciąż borykają się z problemami sprzętowymi i nie mogą zapewnić wystarczającej liczby kontenerów typu 40’HC, aby umożliwić realizację wysyłek, pomimo przyznanej alokacji i dostępnej przestrzeni na statkach.
Polityka Chin w trakcie pandemii
Kolejnym utrudnieniem są nawracające przypadki pandemii COVID-19 w chińskich regionach Xi’an, Ningbo, Yantian czy Xingang. Obecna restrykcyjna polityka Chin w kwestii pandemii prowadzi do zamykania całych regionów, w których wykryto przypadki koronawirusa, a to obniża możliwości operacyjne w zamykanych portach. Na skutek decyzji rządowych kierowcy przewożący kontenery do portów są poddawani testom, a każdy pozytywny wynik wymusza przymusową kwarantannę na koszt kierowcy. Dlatego kierowcy rezygnują z pracy, co powoduje znaczące ograniczenie liczby dostępnych samochodów.
Pandemia również w coraz większym stopniu dotyka producentów, którzy wielokrotnie zmieniają terminy gotowości towarów i tym samym uniemożliwiają wykorzystanie zagwarantowanej alokacji miejsca na statku, zapewnionej dostępnymi kontraktami.
Rosną stawki frachtu
Można odnieść wrażenie, że armatorzy wciąż kierują się wyłącznie zyskiem i priorytetem są dla nich najwyżej płatne frachty. Stąd każde spiętrzenie ilościowe wysyłek, jak np. przed CNY, przekłada się wprost na wzrost stawek spot. Notowane ostatnio poziomy stawek dochodziły do 15–17 tysięcy USD, a nawet więcej.
Fot. Wykres średnich stawek na trasie CN–NEU, gdzie widać spadek cen w okresie listopad–grudzień 2021 r. i ponowne odbicie w styczniu 2022 r.
Czego można się spodziewać w kolejnych miesiącach?
Na pewno okres CNY w tym roku będzie miał większy wpływ na opóźnienia w produkcji, niż to miało miejsce w ubiegłym roku. Tym razem fabryki będą prawdopodobnie wznawiać pracę dopiero w połowie lutego, o ile podróże Chińczyków nie zaostrzą sytuacji pandemicznej i będzie możliwy powrót do pracy. Może to oznaczać ponowne spiętrzenie wysyłek w ostatnim tygodniu lutego. Tym samym trudno liczyć na rewizję frachtów przez armatorów, którzy podczas CNY dostrajają harmonogramy połączeń (ogłaszają blank sailingi) i ładują zrolowane kontenery.
Według tygodniowej analizy Drewry na głównych szlakach handlowych: Transpacyficznym, Transatlantyckim oraz Azja–Europa Północna, ogłoszono 56 odwołanych rejsów między 5 a 8 tygodniem, z łącznej liczby 553 zaplanowanych rejsów. Stanowi to 10% współczynnik wszystkich odwołań. Z tego 71% pustych rejsów będzie miało miejsce na linii transpacyficznej w kierunku wschodnim. W ciągu najbliższych 4 tygodni The Alliance ogłosiło 28 odwołań, a 2M i Ocean Alliance odpowiednio 9 i 5 odwołań.
Ponadto część importerów/eksporterów wciąż wstrzymuje decyzje dotyczące bookowania, licząc na spadek cen po CNY. Przyczynia się to tylko do wydłużenia noworocznego peak’u.
Kolejne miesiące, marzec i kwiecień, w latach przed pandemią wpisywały się w niski sezon wysyłek, dlatego można by oczekiwać zwiększenia alokacji miejsca na statkach i redukcji poziomu frachtów w nadchodzącym czasie.
Czy jednak armatorzy zrezygnują z historycznie wysokich zysków w świetle zatwierdzonych pięciocyfrowych kontraktów terminowych?
Przypuszczalnie będą oni sprawnie zarządzać alokacją, a poprzez blank sailingi ograniczać miejsce na statkach, tak aby jak najdłużej utrzymać wysokie stawki frachtowe, co uzasadnione jest trudnościami operacyjnymi w następstwie pandemii.
Na podstawie:
– Materiały własne
