Transport światowy znalazł się w trudnej sytuacji. Znalezienie dzisiaj dostępnych kontenerów jest trudniejsze niż kiedykolwiek wcześniej.

Globalny kryzys braku kontenerów
Następujące po sobie wydarzenia spowodowane pandemią postawiły nas w obliczu światowego kryzysu z niedoborem kontenerów. Kryzys ten ma wpływ na całe łańcuchy dostaw, bo zakłóca handel na skalę globalną. Jednak problem z brakiem kontenerów nie polega na tym, że na świecie nie ma ich wystarczającej liczby, tylko że kontenery są w niewłaściwych miejscach. Wiele z nich znajduje się w magazynach śródlądowych. Inne są gromadzone w portach towarowych lub znajdują się na pokładach statków, zwłaszcza linii transpacyficznych. Największy deficyt kontenerów występuje w Azji, ale również w Europie.

Winna pandemia
Pandemia spowodowała efekt domina, rozprzestrzeniając się z Azji na cały świat. Kolejne kraje wprowadzały blokady, zatrzymywała się gospodarka i produkcja. Zamykane fabryki przyczyniały się do zatrzymywania kontenerów w portach, a przewoźnicy w odpowiedzi ograniczali liczbę statków transportowych. Import i eksport wyhamował, a przez to puste kontenery nie były odbierane z portów europejskich i amerykańskich.
Po pierwszej fali pandemii Azja zaczęła wracać do normalnego funkcjonowania i eksportu do Europy i Ameryki Północnej. Kolejne kontenery były wysłane w tych kierunkach, jednak niewiele z nich powracało. Masowe zakłócenia spowodowane ograniczeniami z powodu pandemii dotknęły zwłaszcza porty, ale także składy magazynowe, linie transportu śródlądowego, drogowego i kolejowego. Kontenery zaczęły się piętrzyć w portach. Obecnie Ameryka Północna stanęła w obliczu 40% nierównowagi, a to oznacza, że na każde 100 przybywających kontenerów tylko 40 jest eksportowanych, a 60 nadal się gromadzi. Dodatkowo, jak podaje Descartes Datamyne, firma analityczna, wolumen przesyłek w Ameryce Północnej w ostatnim kwartale pobił rekord wzrostu o 23,3% w porównaniu z rokiem ubiegłym.

Tłok w portach
Zatłoczenie w portach na zachodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych Long Beach i Los Angeles przyczyniło się do ogromnego braku dostępnej pojemności statków, co obserwuje się na całym świecie i wywiera ogromną presję na coraz wyższe stawki frachtu morskiego. Od maja ceny transportu kontenerowego rosną na wszystkich szlakach żeglugowych, przy czym najwyższy ich wzrost dotyczy krajów transpacyficznych. Indeks kontenerów Drewry jest obecnie najwyższy od czterech lat, a stawki frachtów kontenerowych w kierunku wschodnim od początku wybuchu pandemii Covid-19 wzrosły ponad dwukrotnie.

Rozwiązania stosowane w portach
Zatłoczenie w portach, które powoduje zakłócenia w harmonogramach żeglugi i ogranicza pojemności towarowe, obserwowane jest także w portach nigeryjskich. Tam jednak władze portowe nie chcąc powtarzać błędów amerykańskich kolegów, podjęli inicjatywy w zakresie odciążenia portów z zalegających od nawet roku kontenerów. Nigeryjski Urząd Portowy zwrócił się do portów z propozycją, aby wystawiały na licytację nieodebrane kontenery. Wiadomo bowiem, że redystrybucja ładunków jest znanym sposobem na złagodzenie zatłoczenia portów.
Porty amerykańskie w Los Angeles i Long Beach nie pozostają bez inicjatywy. Wydłużają godziny pracy, aby przyspieszyć przeładunek towarów. Port w Los Angeles zwiększył pilotażowo godziny pracy bramek w weekendy, aby zapewnić ich dostępność i spełnić wymagania dotyczące ładunków. A port w Long Beach zmaksymalizował pracę w godzinach nocnych, co określono jako pierwszy krok w kierunku łańcucha dostaw 24/7.

Dlaczego produkcja kontenerów nie rośnie?
Wszyscy wiedzą, że kontenery nie są w tych miejscach, w których powinny być. Dlaczego więc nie wyprodukować ich więcej? Jednak produkcja nowych kontenerów w Chinach, która stanowi ponad 96% produkcji wszystkich światowych kontenerów, bynajmniej nie rośnie, co pogłębia stan nierównowagi handlowej i wąskich gardeł w globalnej logistyce.
Niektórzy w branży oskarżają chińskich producentów kontenerów, że utrzymują specjalnie niską podaż, aby podnosić ceny. Inni twierdzą, że niechęć producentów do zbytniego zwiększania produkcji może być uzasadniona tym, aby później nie doprowadzić do ich nadmiaru. Faktem natomiast jest to, że ograniczony dostęp do dostępnych pojemników podnosi ich cenę zakupu, a dalej stawki za ich wynajem. Chińscy producenci kontenerów, pobierają obecnie około 2500 USD za nowy kontener, w porównaniu do 1600 USD w ubiegłym roku. A stawki za wynajem kontenerów wzrosły o około 50% w ciągu zaledwie sześciu miesięcy.

Działania w logistyce
Zarządzanie logistyką łańcucha dostaw stanowi dzisiaj nie lada wyzwanie, zwłaszcza dla spedytorów. Zakłócenia utrudniają też prowadzenie działalności importerom i eksporterom.
Indyjscy eksporterzy do Ameryki Północnej i Europy narzekają, że czas oczekiwania na znalezienie kontenera wydłuża się nawet do trzech tygodni. Z kolei brytyjscy eksporterzy twierdzą, że niedobór kontenerów opóźnia dostawy do Azji Wschodniej nawet o dwa miesiące.
Wiele statków, które spóźniają się teraz z powodu zatłoczenia w portach, zdecydowało się zostawić puste kontenery, zamiast czekać kilka dni na załadowanie ich z powrotem na pokład. Kontenery nadal gromadzą się w głównych centrach importowych, dlatego ich podaż w głównych centrach eksportowych maleje.
Spedytorzy i menedżerowie logistyki nie walczą już tylko ze skutkami pandemii, czy brakiem siły roboczej i ogromnym popytem na dostarczenie towarów na czas, ale w ogóle z pozyskaniem miejsca na towar.
Zwykle podpisują oni długoterminowe, np. roczne kontrakty z przewoźnikami, w których mają zagwarantowane stawki i dostępność kontenerów, a umowy te mają surowe wymagania, takie jak np. nieprzerwana usługa między portami lub co najmniej dwa rejsy tygodniowo. W obecnej sytuacji wszystko rozbija się o dostępne kontenery na bieżąco.
Dwa lata temu za transport towarów z Azji do USA w 40-stopowym kontenerze trzeba było zapłacić około 2000 USD. Dziś ta usługa kosztuje aż 25 000 USD, bo w tej cenie importer płaci premię za terminową dostawę, i to jest luksus.

Co dalej?
Brak kontenerów nie jest w stanie zaspokoić aktualnych potrzeb transportowych, dlatego wszystkie dostępne kontenery rezerwowane są natychmiast. W konsekwencji rosną koszty i pojemników, i frachtu, a dalej prowadzi to do wyższych cen towarów konsumpcyjnych.
Większość ekspertów przewiduje, że niedobór kontenerów będzie trwał do 2022 r., a stawki frachtów kontraktowych utrzymają się na wysokim poziomie.
Branża żeglugowa twierdzi zaś optymistycznie, że niedobór kontenerów sam się rozwiąże, wąskie gardła zostaną złagodzone, wzorce zakupowe ulegną normalizacji, a także, że pojawią się dodatkowe statki i kontenery jeszcze w 2021 r.
Czy podejmowane na bieżąco działania, takie jak próby skrócenia czasu wolnego i okresu przetrzymywania kontenerów, a także wydajniejsze systemy rozładunku, pomogą w rozwiązaniu tego impasu, to się okaże. Na razie globalny kryzys braku kontenerów trwa i szybko nie wróci do normy.

Na podstawie:
https://www.gospodarkamorska.pl
https://qz.com
https://www.businessinsider.com
https://www.bloomberg.com
www.splash247.com
www.container-news.com