TRACKING
PL EN

Sytuacja na rynku stawek frachtowych

Utrzymujące się trudności w realizacji wysyłek importowych oraz kolejne wzrosty cen frachtów zmuszają nas do zastanowienia się nad przyczynami tej sytuacji oraz przewidywania jej dalszego rozwoju.

Coraz trudniej jest prognozować wysokość frachtów na nadchodzące miesiące. Wpływ na obecną sytuację miało wiele czynników, takich jak konsolidacja na rynku żeglugi kontenerowej, blank sailingi, blokada Kanału Sueskiego, a także rosnąca konsumpcja towarów, napędzana przez dotacje finansowe dla obywateli w poszczególnych krajach.

Wpływ sytuacji w USA na rynek światowy

Nasza uwaga skupiona jest przede wszystkim na rynku Unii Europejskiej, a w szczególności Polski, jednak ważne jest, aby przyglądać się również sytuacji na rynku frachtu morskiego za oceanem.

Import do Ameryki Północnej wzrósł w pierwszych czterech miesiąca 2021 r. o 33,9% do blisko 11 mln TEU. Po raz pierwszy w historii przekroczył wolumen 10 mln TEU w tym okresie. Wzrost importu towarów produkowanych w Azji wyniósł 45% r/r, co jest efektem rządowych zaleceń „stay-at-home” i wprowadzonego lokcdown’u. Amerykanie, korzystając z wysokich dotacji oferowanych przez rząd USA, wykorzystali czas pandemii, drenując swoje portfele. Znalazło to odzwierciedlenie w kolejnej statystyce i porównaniu wolumenów z okresu przed pandemią: lat 2019–2021. Wzrost wolumenów w tym czasie wyniósł 31,4%, co przełożyło się na 1,8 mln TEU. Odpowiada to liczbie 75 statków o pojemności 24 000 TEU, nadanych w czasie zaledwie 4 miesięcy. Stanowiło to nie lada wyzwanie nie tylko dla armatorów, ale dla wszystkich podmiotów w łańcuchu dostaw: portów, terminali lądowych, firm transportowych i spedycyjnych. Zmagali się oni w tym czasie z pandemią: zachorowaniami i nieobecnościami pracowników oraz nakładanymi okresami kwarantanny. W konsekwencji doprowadziło to do dużych opóźnień w transporcie i zaburzyło rotacje kontenerów.

Import USA miał 60% udziału globalnie we wzrostach wolumenu transportowanego w ciągu w 4 miesięcy 2021 r. w porównaniu do roku 2019. Oznacza to, że na 3,6 mln TEU globalnego przyrostu wolumenu aż 2,1 mln TEU przypadło na rynek amerykański. Jeżeli wyłączylibyśmy rynek USA z obliczeń światowego handlu, okazało by się, że globalny wzrost wolumenu w pierwszych czterech miesiącach 2021 r. spałby z 6,7% do 3,3% r/r.

Tak duży wzrost obrotów z Azją w obliczu problemów spowodowanych pandemią COVID-19 musiał przełożyć się na kongestię w poszczególnych portach oraz trudności w rozładunkach statków. Co więcej, wzrost eksportu z USA do Chin notuje jednocyfrowe wartości i nie bilansuje obrotu kontenerów. Powoduje to kłopoty w ich triangulacji i wpływa na wzrost stawek importowych do USA, których prognozy sięgają już 25 000 USD za transport kontenera 40’HC.

Wszyscy z zaciekawieniem przyglądają się sytuacji w USA, która ma duży wpływ na sytuację frachtową na świecie i przekłada się na wysokość stawek transportowych do Europy. Średnia stawka frachtowa w ciągu pierwszych 4 miesięcy 2021 r. przekroczyła poziom 8000 USD w stosunku do 1500–2200 USD w latach 2017–2020.

Obecnie stawki spotowe przewyższają poziomy 14 000 USD, pomimo że wzrost wolumenów w ciągu 4 miesięcy 2021 r. w stosunku do 2019 r. wyniósł zaledwie 1%, czyli mniej niż 60 000 TEU. Nie ma wątpliwości, że wpływ na tę sytuację wywarły braki kontenerów. Armatorzy bowiem zaspokajali potrzeby rynku amerykańskiego, gotowego płacić znacznie wyższe stawki frachtowe.

Ponadto sytuację w Europie znacznie pogorszył incydent w Kanale Sueskim, którego skutki odczuwamy do dzisiaj. Zmusił on armatorów do zmiany marszruty niektórych jednostek i zrewidowania harmonogramu połączeń.

Na skutek tych wydarzeń powstały znaczące różnice w wysokości stawek kontraktowych i stawek spot. Spowodowało to sytuację, w której armatorzy łamią postanowienia kontraktowe, redukując przyznaną alokację. To co w 2019 r. wyznaczało niezbędne minimum do rozpoczęcia negocjacji kontraktowych, dzisiaj stanowi absolutne maksimum możliwości realizacji wysyłek.

Poniższy wykres sytuacji frachtowej w latach 2017–2021 odzwierciedla politykę armatorów w bieżącym okresie.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Niewątpliwie zarządzanie alokacją i polityką frachtową ułatwia konsolidacja na rynku żeglugi kontenerowej, alianse i fuzje armatorów.

Konsekwencje dla transportu morskiego

Informacje płynące z Azji wskazywały, że Daleki Wschód poradził sobie z pandemią, jednak od maja tego roku okazało się, że znów zaczęła ona przybierać na sile. W efekcie Malezja wprowadziła surowe restrykcje i ograniczyła działalność fabryk przez 2 tygodnie. Chiny, które doskonale rozumieją, jak zaraźliwy jest koronawirus, nie wahają się zamykać całych miast, regionów lub podejmować decyzję o lockdown’ie w kraju, kosztem zysków generowanych z rosnącego eksportu.

Aktualna sytuacja pandemiczna w regionie Shenzhen powoduje olbrzymie ograniczenia w realizacji wysyłek z kluczowych portów chińskich: Yantian i Nansha. Poważne zatory na drogach wjazdowych do portów i brak możliwości realizacji zamówień będą mieć znacznie większe konsekwencje dla globalnego handlu, niż blokada Kanału Sueskiego. Dotknie to eksportu na wszystkie kontynenty, a nie tylko do krajów Europy.

Rosnące problemy w chińskich portach załadunkowych powodują dalsze konieczne rewizje harmonogramu połączeń przez armatorów. Nieterminowa realizacja dostaw stanowi nie mniejsze wyzwanie dla importerów, niż same wzrosty stawek frachtowych. Liczne rolowania kontenerów, jak i przesunięcia terminów zawinięć statków, wymuszają nieustanną korektę dat dostaw. Wpływa to szczególnie na decyzje zakupowe związane z towarami sezonowymi bądź dostawami dużych sieci handlowych, realizowanych pod konkretne zamówienia i obarczonych karami umownymi.

Na pewno należy spodziewać się ogłoszenia kolejnych blank sailingów w nadchodzących tygodniach. W ten sposób armatorzy poprawiają terminowość swoich serwisów. Oczywiście wpłynie to na dostępność miejsca na statkach oraz prawdopodobnie spowoduje dalszy wzrost stawek frachtowych.

Jaki wybór mają importerzy?

W odróżnieniu od importerów w USA, klienci w Europie mogą skorzystać z alternatywnych połączeń kolejowych. Nietrudno jednak się domyślić, że wzrost zainteresowania tą formą transportu przekłada się na ograniczenia w ilości dostępnego miejsca i sprzętu oraz na szybki wzrost cen.

Dla przykładu można przyjrzeć się się efektom decyzji dużej sieci sklepów w USA – Home Depot, dotyczącej czarteru statku kontenerowego. Importer postanowił w ten sposób uniezależnić się od dalszych zmian na rynku frachtowym. W takiej sytuacji pojawia się jednak szereg pytań związanych z wybraną przez imoprtera organizacją transportu: W jaki sposób zostanie rozwiązana kwestia dostępności sprzętu? Jak zorganizować określoną pulę ładunków dla jednego odbiorcy? Jak zapewnić spotową obsługę statku na terminalach przy tak dużej kongestii w portach załadunkowych i wyładunkowych? Jak zapewnić ładunek powrotny, tak aby zoptymalizować koszty transportu? Jak będą wyglądały zapisy konosamentowe dla tego typu transportu? Czy naśladując importerów w USA, mogą pojawić się inni importerzy, którzy będą w stanie wypracować decyzje o czarterze statków, np. do Polski?

Wysokość frachtów powoduje, że zamykają się biznesy, których funkcjonowanie uzasadniała wyłącznie niska stawka transportowa. Wciąż nie widać wyraźnych oznak dywersyfikacji dostawców przez importerów. Koszty przerzucenia produkcji do innych krajów oraz minimalny czas na wdrożenie zmian nie uzasadnia ruchów w tym zakresie. Szacuje się, że przeniesienie produkcji lub ustabilizowanie współpracy z nowym dostawcą może zająć nawet 2 lata.

 

Czy zatem aktualne problemy z dostępnością miejsca transportowego i wzrosty stawek mają szansę utrzymać się dłużej? Czy rosnąca inflacja i wygasające z końcem sierpnia zasiłki w USA mogą doprowadzić do zmiany tego trendu?

 

Oprac. własne