Morski transport kontenerowy jest jednym z najważniejszych i niezbędnych środków transportu ładunków w dzisiejszych czasach.
Międzynarodowe firmy zajmujące się przewozem kontenerów z jednej strony nie są monopolistami, jednak rywalizują ze sobą w niektórych działaniach.
Wielkie sojusze żeglugowe, które stały się wyznacznikiem dla wielu armatorów, pozwalają obniżyć ceny za usługi i zaoferować większy ich zakres.
W 2017 r. powstały trzy główne sojusze żeglugowe (2M, The Alliance i Ocean Alliance). Stanowią one 80% światowego rynku kontenerów, zgodnie z prowadzonych rankingiem Alphaliner dla wszystkich linii żeglugowych.
Jednym z głównych powodów współpracy armatorów są ponoszone przez nich wysokie koszty stałe.
Z kolei koszty zmienne, które można zmniejszać dzięki wykorzystaniu współdzielonych zasobów, obejmują nie tylko statki, ale też porty, terminale oraz sieci. Ostatecznie sojusze żeglugowe stanowią strategiczne narzędzia w celu nabywania większych statków, dzielenia się miejscem na statkach oraz przede wszystkim w celu rozszerzenia zasięgu usługi przez zapewnienie większej liczby tras.
Sojusze żeglugowe
Trzy główne sojusze obejmują 10 najpopularniejszych linii kontenerowych:
2M Alliance: Maersk i MSC ogłosiły zawarcie 10-letniej umowy o podziale statków, która rozpoczęła się w 2014 r. Obejmuje 185 statków o pojemności 2,1 mln TEU. Maersk wniósł 110 statków o pojemności 1,2 mln TEU, MSC – 75 statków o pojemności 900 tys. TEU. 2M obsługuje 44 regularne połączenia między Europą, Azją i Stanami Zjednoczonymi. W 2017 r. współpracę z sojuszem nawiązał HMM na okres trzech lat.
Ocean Alliance: COSCO, OOCL, CMA CGM i Evergreen rozpoczęły współpracę w 2017 r. na okres 5 lat, a potem potwierdziły jej przedłużenie do 2027 r. Sojusz obejmuje 330 kontenerowców o ładowności 3,8 mln TEU. Oferuje łącznie 38 usług, w tym 19 linii transpacyficznych, 11 między Azją a Europą i Morzem Śródziemnym oraz 4 linie między Azją a Bliskim Wschodem.
The Alliance: Hapag-Lloyd, ONE i Yang Ming rozpoczęły współpracę w 2017 r. Razem obejmują 249 statków o pojemności 3,5 mln TEU. Linie sojuszu łączą 76 portów w Azji, Europie Północnej, basenie Morza Śródziemnego, Ameryce Północnej, Kanadzie, Meksyku, Ameryce Środkowej, Subkontynencie Indyjskim i na Bliskim Wschodzie. W kwietniu 2020 r. dołączył do sojuszu HMM z Korei Południowej, wnosząc 519 000 TEU pojemności. Zwiększyło to udział sojuszu w światowym rynku żeglugi kontenerowej do 30%.
Korzyści z sojuszy
Główne obszary komunikacji i wymiany informacji sojuszów obejmują plany załadunkowe i rozładunkowe, przydziały statków i harmonogramy, oraz rozwiązywanie problemów operacyjnych. Dodatkowe działania to planowanie zdolności przewozowych, wkłady każdego przewoźnika oraz kwestie odszkodowań.
Współpraca w sojuszach żeglugowych nie obejmuje wspólnej sprzedaży, marketingu, ustalania cen ani współwłasności aktywów. Najsilniejsze działania w ramach sojuszy to fuzje i przejęcia lub wspólne przedsięwzięcia.
Łączenie się linii żeglugowych jest całkowicie wolne od ryzyka, pomaga uniknąć kosztów repozycjonowania i pozwala przewoźnikom na zmniejszenie puli wyposażenia. Korzyści obejmują niższe wydatki kapitałowe, mniejsze zużycie zasobów i niższe koszty przestrzeni magazynowej i terminali.
W celu nawiązania jeszcze bliższych relacji przewoźnicy dwóch sojuszy postanowili w 2018 r., że specjaliści ds. technologii z MSC i Maersk połączą swoje siły ze specjalistami z CMA CGM , Hapag-Lloyd i ONE, tworząc neutralną platformę cyfrową do zbudowania standaryzacji oraz interoperacyjności w branży żeglugi kontenerowej dla przyszłości ich rozwoju. Standardy technologii informatycznych, które wspólnie tworzą, będą ogólnodostępne i bezpłatne dla wszystkich zainteresowanych stron w szeroko rozumianej branży żeglugi kontenerowej.
Różnice w działaniach
Każdy z armatorów osobno rozwija swój potencjał według własnych celów handlowych i wizerunkowych.
Maersk, prezentując swoje wyniki finansowe, informował, że jest zadowolony z rozmiarów floty i na razie nie będzie jej rozwijał. Flota Maerska składa się z 711 statków o łącznej pojemności 4,1 mln TEU. Armator deklaruje, że będzie się koncentrował na badaniach i rozwoju alternatywnych paliw żeglugowych oraz inwestował w poszerzenie zasięgu o logistykę łańcucha dostaw.
Drugi z kolei partner sojuszu 2M – MSC użytkuje obecnie 587 kontenerowców, o łącznej zdolności przewozowej 3,9 mln TEU. Jednak MSC co roku powiększa stan floty, kupując nowe statki oraz korzystając z długoterminowych czarterów. Zamówienia armatora wynoszą obecnie ok. 660 tys. TEU. Alphaliner podaje, że MSC potrzebuje nowych statków, aby zastąpić starsze i mniejsze jednostki, oraz bardziej oszczędne w eksploatacji, np. z napędem LNG.
Według danych Alphaliner różnica w pojemności pomiędzy dwoma przewoźnikami zmniejsza się i wynosi obecnie ok. 225 000 TEU, co w niedługim czasie może zmienić sytuację w wielkości floty i Maersk zostanie mniejszym partnerem w sojuszu 2M.
Zmiany w usługach
Na początku każdego roku armatorzy ogłaszają zmiany w swoich usługach.
Ocean Alliance ogłosił, że zwiększy przepustowość swoich globalnych usług o ok. 9%. CMA CGM podało, że w nowym układzie sieci, który zostanie uruchomiony w kwietniu br., pojawią się 333 statki oferujące łączną pojemność około 4,1 mln TEU w 39 usługach. Ponadto OCEAN Alliance uruchomił w kwietniu nową usługę łączącą północno-chiński port Tianjin z Europą. Pętla serwisowa to Tianjin, Qingdao, Ningbo, Szanghaj, Yantian, Singapur, Kolombo, Antwerpia, Hamburg i Rotterdam.
THE Alliance poinformował, że zrewiduje swoją sieć transatlantycką do końca 2021 r. Restrukturyzacja usług transatlantyckich rozpocznie się od drugiego kwartału 2021 r.
Maersk z 2M, który w lipcu 2019 r. uruchomił usługę AE19, będącą połączeniem żeglugi bliskiego zasięgu i międzykontynentalnych usług kolejowych pomiędzy północnoeuropejskimi portami w Polsce, Niemczech i Skandynawii a portami w Korei, Chinach i Japonii, zapowiedział w br. zwiększenie jej częstotliwości z dwutygodniowych wyjazdów pociągów do tygodniowych. Na początku kwietnia br. ogłosił ponadto uruchomienie kolejnej usługi – AE77, cotygodniowego intermodalnego transportu towarowego z Azji do Europy Południowej.
Usługi w kryzysie
Blokada Kanału Sueskiego zwiększyła wyzwania operacyjne armatorów, związane z przygotowaniem statków do wykonania kolejnych rejsów.
Partnerzy sojuszu 2M, Maersk i MSC, nie ogłosili większych zmian w sieci. The Alliance natomiast był jedynym sojuszem, który podzielił się statkami, planując zmiany w sieci usług.
Jednak niepewność związana z perspektywami pracy w portach i harmonogramami przewozów dla statków płynących obecnie tranzytem przez otwarty już Kanał Sueski w kierunku Europy Północnej spowodowała, że przewoźnicy musieli codziennie zmieniać swoje harmonogramy proforma.
Porty północnoeuropejskie dotknął trudny okres zatłoczenia w terminalach i na lądzie, kiedy zaczęły docierać jednocześnie statki uwolnione z Kanału Sueskiego oraz statki, które były przekierowane na trasę wokół Przylądka Dobrej Nadziei. Spedytorzy stanęli w obliczu dalszych opóźnień w imporcie i okresowego wstrzymania eksportu.
Okazało się, że opóźnienia i niepewność związana z dalszymi harmonogramami statków skłoniła przewoźników do odwołania wielu rejsów od połowy kwietnia do połowy maja.
Maersk oszacował wpływ blokady Kanału Sueskiego na utratę do 30% swojej przepustowości w terminie do kilku tygodni.
HMM z The Alliance ogłosił uruchomienie dodatkowej usługi ładowania w Azji i Europie, aby złagodzić wąskie gardło stworzone przez blokadę w Kanale Sueskim i zmniejszyć obciążenie eksporterów z Korei Południowej.
Dekarbonizacja w tle
W związku z celami dla dekarbonizacji branży żeglugowej do 2050 r. rosną zamówienia na statki napędzane LNG, według danych maklerów w tym roku zamówiono ok. 40 kontenerowców: Hapag-Lloyd 6 statków o pojemności 23 000 TEU, CMA CGM 4 statki o pojemności 22 000 TEU, 9 statków 15 000 TEU, Eastern Pacific Shipping 10 statków 14 800 TEU. Alphaliner podaje, że wybór LNG oznacza tak naprawdę tylko konwersję na zasilanie gazem.
Maersk z kolei gromadzi miliony dolarów na badania i rozwój paliw, takich jak amoniak, metanol i wodór, rezygnując tym samym z LNG.
Współpraca z sojuszami żeglugowymi w zakresie oferowanych niezbędnych usług w dobie globalnej gospodarki nie jest łatwa. Tym bardziej, że największy kryzys, który dotknął ostatnio każdą dziedzinę gospodarki – pandemia – jeszcze się nie skończył. I chociaż ci wielcy gracze na rynku starają się sprostać niespodziewanym zmianom, to skutki tych zmian odczuwają wszyscy w globalnym łańcuchu logistycznym.
Na podstawie:
