TRACKING
PL EN

Wymagająca obsługa transportu fosforu żółtego

Z historii kolejnictwa

Rozwój transportu kolejowego nastąpił w połowie XIX w. W tym czasie, kiedy najbardziej rozwijał się przemysł, najwięksi gracze w branży zwiększali swoje wpływy biznesowe. Realizowali własne koncepcje i plany, a zarazem ograniczali wpływy konkurencji, budując linie kolejowe o rożnych rozstawach szyn. W 1845 r. rozstaw 1435 mm został uznany jako standard. Jednak nie wszystkie państwa się temu podporządkowały. Rosjanie swoje linie kolejowe budowali w rozstawie o standardzie 1520 mm. Zastosowanie innej szerokości toru w Rosji miało na celu utrudnienie wjazdu na terytorium państwa drogą kolejową. Do dziś w krajach byłego ZSRR linie kolejowe budowane są dla wózków wagonów kolejowych o większym rozstawie kół.

 

Współczesne wyzwania na kolei

Wjazd do Polski od wschodniej granicy wiąże się z koniecznością przeładunków towarów na granicy. Innym rozwiązaniem jest wymiana wózków jezdnych z osiami o rozstawie kół do jazdy po torze szerokim na wózki o rozstawie kół szerokości standardowej. Umożliwia to transport bez przeładunku szczególnie w wypadku towarów niebezpiecznych. Jednym z takich towarów jest fosfor żółty (UN 1381).

 

Od 5 lat zajmujemy się obsługą transportu fosforu żółtego

Fosfor żółty jest to najaktywniejsza odmiana alotropowa fosforu, w postaci białej, lepkiej, woskowatej substancji o temperaturze topnienia 44 st. C i wrzenia 280 st. C. Transport fosforu żółtego odbywa się w cysternach kolejowych, gdzie musi być zalany wodą. Na powietrzu szybko się utlenia, z widoczną w ciemności zielonkawą poświatą (stąd termin fosforescencja), łatwo ulega samozapłonowi (w formie litej w temp. 25–60 st. C, rozdrobniony natychmiast). Palący się fosfor rozgrzewa się do 1300 st. C i wydziela dużą ilość żrącego dymu (pięciotlenek fosforu). Jest bardzo trudny do ugaszenia.

Obecnie obsługujemy przesyłkę o wielkości 1250 ton fosforu. Dawka śmiertelna dla człowieka to tylko 0,1 g. Nietrudno przeliczyć, że ilość 1250 t fosforu żółtego stanowi śmiertelne zagrożenie dla 12,5 mld ludzi.

Obecna dostawa rozlokowana jest w 22 cysternach, z wykorzystaniem dwóch wagonów sprzęgowych. Obsługę spedycyjną i celną na granicy wykonujemy przez własną placówkę w Siemianówce. Zmiana wózków w wagonach odbywa się w Swisłoczy na Białorusi. Organizujemy cały proces transportowy, zabezpieczamy odpowiednią liczbę wózków kolejowych i dwóch wagonów ochronnych/sprzęgowych. Stale współpracujemy z koleją białoruską – ‘БЧ’.

 

Jak przebiega transport substancji niebezpiecznej?

Wagony odłącza się od wózków i podnosi na podnośnikach do góry, tak aby wózki pozostające na szynach można było wytoczyć spod wagonów. W miejsce wytoczonych wózków wtaczane są inne, o właściwym, potrzebnym rozstawie kół. Precyzyjne podstawienie wózków pod wagony umożliwia opuszczenie ich z podnośników. Cała operacja jest dość skomplikowana, biorąc pod uwagę fakt, że każdy z wagonów waży ok. 80 t, razem z zawartością ok. 55 t fosforu. Operacja zmiany wózków wykonywana jest ponownie, kiedy wagony próżne po rozładunku wracają do Polski.

Na granicy BY/PL towar przejmuje polski przewoźnik kolejowy. Kolejny wyzwaniem dla zapewnienia prawidłowego łańcucha logistycznego są różne typy sprzęgów wagonowych (lokomotywa – wagony). W Europie wagony łączy się ze sobą i z lokomotywą za pomocą sprzęgu śrubowego. Za wschodnią granicą stosuje się sprzęgi automatyczne. Jedynym rozwiązaniem w tej sytuacji, aby można było połączyć wagony z polską lokomotywą jest użycie specjalnych wagonów pośrednich (sprzęgowych), mających zabudowany z jednej strony sprzęg śrubowy, a z drugiej samoczynny – automatyczny.

Cała przesyłka traktowana jest jako niebezpieczna (czyli podlegająca RID), a dodatkowo z uwagi na większy rozmiar wagonów na wschodzie, jako przekraczająca skrajnię. Nie może tu być miejsca na pomyłkę, większe wagony nie mogą ‘kosić’, np. słupów trakcji elektrycznej. Przed wjazdem do Polski dokonuje się pomiarów wagonów dla określenia skrajni oraz właściwej drogi przewozu. W tym wypadku PKP PLK trasuje przejazd bardzo dokładnie, uwzględniając warunki ruchowe – mieszczenie się pociągu w peronach, przejazdach, wiaduktach czy innych obiektach infrastruktury. Z uwagi na gabaryty przesyłki, w jedną stronę pociąg nadkłada ok. 130 km.

 

Sytuacje awaryjne

Warto postawić sobie w tym miejscu pytanie – Co może się stać w sytuacji awarii, jakiegoś błędu lub innego niespodziewanego zdarzenia? Przecież taki ładunek, to kolokwialnie nazywając ‘bomba na torach’. Mając wieloletnie doświadczenie, jesteśmy świadomi ryzyka i ewentualnych następstw wypadków. Wiemy, jak działać, aby przygotować jak najbezpieczniejszy łańcuch logistyczny. Oczywiście nie wszystko można przewidzieć. Zdarzyło się, że doszło do rozszczelnienia się cystern i wówczas wszystkie służby stawiane były w stan najwyższej gotowości w regionie. Po naszej stronie była pomoc w działaniach związanych z jak najszybszym zabezpieczeniem ładunku i w efekcie awaria została usunięta.

 

Oprac. własne