Napięcia w łańcuchach dostaw wciąż spowodowane są ograniczoną dostępnością kontenerów w warunkach gwałtownie rosnącego popytu. Wiadomo, że początek roku 2020 był zdominowany przez poważny spadek handlu na skutek pojawienia się pandemii oraz dużą liczbę tzw. pustych rejsów. W drugiej połowie roku nastąpił ogromny wzrost popytu na ładunki, co zaskoczyło wszystkich w branży, zwłaszcza armatorów. Drewry oszacowało, że globalna przepustowość portów kontenerowych w pierwszej połowie 2020 r. spadła o prawie 6%, a w ostatnich 6 miesiącach roku wzrosła o ponad 10%.

Sytuacja na linii Azja–Europa

W związku z panującą sytuacją nasiliły się problemy załadunkowe w portach azjatyckich, problemy z dostępnością kontenerów, kongestie w głównych portach Indii, ale też w Wielkiej Brytanii. Przyczyniło się to do poważnego zakłócenia aranżacji wysyłek zgodnie z ustalonym harmonogramem. Dodatkowo trudną sytuację nasila trwająca pandemia i problemy z dostępnością pracowników. Powoduje to opóźnienia w rozładunkach statków i zmusza armatorów do zmiany ich operacji.

Wzrosty stawek frachtowych

Wszystkie te czynniki doprowadziły do drastycznego wzrostu stawek frachtowych. Według wskaźnika Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) z dnia 11 grudnia stawki frachtowe w umowach spot przewozów kontenerowych z Szanghaju do portów europejskich, w tym DCT Gdańsk wyniosły 2948 USD/TEU. Już z końcem listopada po raz pierwszy w historii żeglugi koszty transportu morskiego 1 TEU z Azji do Europy przekroczyły poziom 2000 USD. W ciągu ostatnich tygodni stawki frachtowe odzwierciedlały obecną sytuację w portach. W ostatnim czasie poza wprowadzaniem dodatków frachtowych PSS czy GRI część armatorów uruchomiła tzw. produkty premium. Na przykład armator CMA CGM wprowadził usługę ‘Seapriority Go’, gwarantującą zwolnienie miejsca na statku oraz dostępność kontenerów w porcie załadunku. Koszt dodatkowej usługi wynosi 1000 USD/kontener. Wciąż rosnące poziomy stawek frachtowych doprowadziły do sytuacji, w której różnice pomiędzy stawkami kontraktowymi, a spotowymi sięgają 5000–6000 USD. Zgodnie z założeniami armatorów na ten moment brakuje wskazań, aby w najbliższym czasie trend wzrostowy kosztów frachtu miał ulec zmianie. Dramatyczną sytuację z dostępem do sprzętu potęguje ogromny wzrost wysyłek, wynikający ze zbliżającego się Chińskiego Nowego Roku. W związku z powyższym rosną obawy, że poziomy stawek spot z głównych portów chińskich w styczniu mogą przekroczyć barierę 10 000 USD.

Sytuacja w portach chińskich

Niedobory kontenerów są szczególnie zauważalne w chińskich portach, takich jak: Shanghai, Ningbo, Xiamen, Qingdao, Yantian. Dodatkowo armatorzy zakładają, iż problemy z dostępnością kontenerów będą w najbliższym czasie mocniej zauważalne w mniejszych portach dowozowych, niż w głównych portach oceanicznych. Zapotrzebowanie na puste kontenery w bazowych portach chińskich jak Ningbo, Yantian czy Shanghai jest na tyle duże, że armator nie musi relokować kontenerów do mniejszych portów feederowych.

Dalsze wzrosty cen frachtu morskiego na pewno istotnie wpłyną na redukcję planów wysyłkowych przez kupujących. Wielu importerów zapewne zadaje sobie pytanie, kiedy sytuacja ulegnie poprawie, a stawki frachtowe wrócą do stabilnych poziomów sprzed kilku tygodni. Można przypuszczać, że dopiero z końcem II kwartału 2021 r. sytuacja zacznie się powoli stabilizować. Przewidywana poprawa ma nastąpić tak naprawdę wraz z uruchomieniem programów szczepień przeciwko COVID-19, a co się z tym wiąże, z powrotem ludzi do pracy i zwiększeniem wydolności portów oraz fabryk na całym świecie.