Karol Przybyła, wyróżnienie w Konkursie Logistyczne migawki 2019, Port Gdańsk 23.08.2019 r.
Transport kontenerowy jak w soczewce skupia w sobie aktualną sytuację w branży transportu morskiego.
Z jednej strony analizy Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej pokazują, że branża morska w krótkim terminie doświadcza negatywnych skutków pandemii koronawirusa, z drugiej strony w dłuższym okresie dostrzegane są trendy podtrzymujące koniunkturę w gospodarce morskiej. MGMiŻŚ powołuje się na badania firmy Clarksons Research Services, z których wynika, że recesja na świecie wywołana pandemią COVID-19 spowoduje wzrost globalnego PKB w 2020 r. tylko o 1%. Większość państw wprowadziła programy stymulujące wzrost gospodarczy. Według analizy ministerstwa branże żeglugowa i stoczniowa są lepiej przygotowane na obecny kryzys, niż było to w 2008 r. Dzięki restrukturyzacji zlikwidowano nadpodaż tonażu i zdolności produkcyjnych. Dodatkowym atutem są też bardzo niskie ceny ropy naftowej.
Rok 2019 był czasem doskonałej koniunktury w transporcie morskim i przemyśle stoczniowym. Pandemia spowodowała zakłócenie światowych łańcuchów produkcji i logistyki, popyt znacznie się obniżył lub stanął całkowicie w największych gospodarkach. Spowodowało to duży spadek wolumenu w handlu międzynarodowym i osłabiło dynamikę wzrostu w branży transportu morskiego i przemysłu okrętowego. Stawki frachtowe poszły w dół, a popyt na nowe statki i naprawy starych gwałtownie spadł.
Pierwsze dane z Chin i USA pokazują spadek wolumenów w portach morskich na poziomie 30% w porównaniu do roku 2019. Jednak według MGMiŻŚ przed branżą morską i logistyczną rysuje się perspektywa silnego odbicia w III lub IV kwartale br. Zważywszy również na fakt, że transport morski obsługuje ok. 90% międzynarodowej wymiany towarowej.
Jak kryzys spowodowany pandemią zaburzył handel kontenerami i łańcuchy dostaw?
Na początku kwietnia nieaktywna flota kontenerowa liczyła 338 jednostek o łącznej ładowności 2,12 mln TEU. Według szacunków firmy analityczno-konsultingowej Alphaliner to niewiele mniej niż ostatni odnotowany szczyt z marca tego roku na poziomie 2,46 mln TEU.
Morscy przewoźnicy kontenerowi zapowiedzieli kolejne ‘blanked sailings’, czyli odwołane/puste rejsy na kolejne tygodnie. Działania te określają jako konieczne, aby opanować spadek popytu spowodowany przez koronawirus. Armatorzy kontenerowców zgodnie przewidują, że epidemia zakłóci bardziej podstawy ekonomiczno-rynkowe podaży tonażu.
Hapag-Lloyd, niemiecki armator przewiduje dostosowanie swojej floty do popytu. Armator spodziewa się, że w 2020 r. wolumen przewozów kontenerowych spadnie na świecie o 2,4% w porównaniu z rokiem 2019.
Firma Global Ship Lease (GSL), która czarteruje większość swoich statków francuskiemu armatorowi CMA CGM, jest przekonana, że nadpodaż zdolności przewozowych oraz spadek popytu na kontenerowce prawdopodobnie spowoduje obniżenie stawek za wynajem statków.
Armator Maersk, jeden z największych operatorów kontenerowych na świecie, pod koniec marca wycofał z użytku prawie 10% swojej floty i planuje wycofać więcej statków z eksploatacji, aby sprostać spowolnieniu w handlu kontenerami i zapobiec spadkowi stawek frachtowych. W ciągu ostatnich tygodni musiał odwołać ponad 50 rejsów z Chin, które są głównym globalnym dostawcą ładunków kontenerowych.
Przewiduje się, że w II kwartale br. zostanie anulowanych ponad 250 rejsów z regularnych serwisów liniowych, gdyż przewoźnicy będą reagować na szybko zanikający popyt spowodowany ‘lockdown’. Redukcja przewozów w lutym trwała tylko dwa, trzy tygodnie i związana była z serwisami liniowymi z Chin. Alphaliner spodziewa się, że kolejna fala cięć zdolności przewozowych będzie miała szerszy zasięg i poważniejsze konsekwencje, ponieważ będzie trwała od dwóch do trzech miesięcy, i żaden segment rynku nie zostanie oszczędzony (dotyczy to także serwisów dowozowych). Przewoźnicy zaczynają wprowadzać teraz ograniczenia na innych szlakach, obsługujących Amerykę Południową, Bliski Wschód, Subkontynent Indyjski, Afrykę i Oceanię.
Kondycja portów
Malejący popyt z coraz większą liczbą pustych rejsów ogłaszanych przez przewoźników nie pozostaje bez wpływu na kondycję portów na całym świecie.
Według danych kopenhaskiego dostawcy danych wywiadowczych Sea-Intelligence najbardziej ucierpiał szlak handlowy Azja-Europa, a szczególnie porty Morza Śródziemnego. Na trasie znajduje się większość bardzo dużych kontenerowców na świecie, a zawijanie do europejskich portów gigantów kontenerowych jest ważną częścią ich operacji i finansów według Sea-Intelligence. Najbardziej dotkniętymi skutkami pustych rejsów są porty na Morzu Śródziemnym: La Spezia, Tanger i Damietta (usuniętych 40% bezpośrednich połączeń); w Europie Północnej to: Felixstowe, Zeebrugge i Antwerpia (30% mniej zawinięć statków z Azji).
Największy port europejski w Rotterdamie po I kwartale br. odnotował spadek na poziomie –9,3% w porównaniu do 2019 r., a port w Antwerpii odnotował zaledwie wzrost +4%. Kryzys spowodowany pandemią obejmuje swym zasięgiem coraz większą część świata i oddziałuje na całą globalną gospodarkę i handel.
Szlak handlowy w Azji i Ameryce Północnej również nie został oszczędzony, ponieważ porty na zachodnim wybrzeżu USA odnotowały w I kwartale 123 puste rejsy.
Największe porty kontenerowe w USA, Los Angeles i Long Beach, widziały negatywny wpływ pandemii na ich przeładunki już w marcu. Według dyrekcji portu w Los Angeles będzie jeszcze ponad 30 odwołanych rejsów do połowy lipca. Ogólnie przez cały rok 2020 port spodziewa się, że liczba wolumenów będzie dużo niższa z powodu trwającej pandemii.
Polskie porty
Jak informuje Główny Urząd Statystyczny, w marcu 2020 r. obroty ładunkowe w portach morskich woj. pomorskiego wyniosły 5,1 mln t, co oznacza spadek zarówno w stosunku do marca 2019 r. (o 8,5%), jak i lutego 2020 r. (o 4,7%).
W I kwartale 2020 r. Port Gdańsk uzyskał wynik o 8,3% niższy niż w analogicznym okresie 2019 r. – przeładunki wyniosły 11,3 mln t. Odnotowano spadki w większości grup ładunkowych oprócz zbóż (+223%), LPG (+27%) i innych masowych (+6,4%). W pozostałych grupach ładunkowych odnotowano spadek w porównaniu z rokiem 2019: paliwa (–16,8%), węgiel (–27,5%), drobnica (–1,2%) kontenery (–2,1%) ro-ro (–23,8%).
Terminal DCT Gdańsk w styczniu 2020 r. osiągnął rekord pod względem przeładowanych kontenerów, ale już w marcu z powodu pandemii nastąpił spadek w przeładunkach, głównie na skutek odwołanych rejsów i mniejszego wolumenu na statkach. Dlatego w I kwartale 2020 r. nastąpił spadek przeładunków o ok. 8%.
Terminal BCT Gdynia I kwartał zakończył spadkiem w przeładunkach kontenerów na poziomie 2,5% w porównaniu do roku 2019. W przeładunkach kontenerów dominował eksport, który odnotował 5% wzrostu w I kwartale, ale w imporcie nastąpił kilkuprocentowy spadek.
Terminal GCT Gdynia odnotował spadek w I kwartale br. w porównaniu z 2019 r. na poziomie 0,2%.
Porty w Szczecinie i Świnoujściu odnotowały w I kwartale br. 7% spadek przeładunków w porównaniu do analogicznego okresu 2019 r. Równocześnie zwiększyły się przeładunki zbóż w obu portach o prawie 100% więcej niż w tym samym czasie ub.r. Na plusie zakończyły także przeładunki kontenerów, których obsłużono o ok. 33% więcej, niż przed rokiem oraz paliwa o 7,7% więcej.
Na podstawie:
https://www.gospodarkamorska.pl
https://www.port.gdynia.pl/pl/
