Wielkość statków jako jednostek transportowych gwałtownie wzrosła od 1995 r. z 5500 TEU do ponad 23 000 TEU w 2019 r. Przypisuje się to rosnącemu masowemu transportowi, który obniża koszt na TEU, umożliwiając ekonomię całej skali. Zwiększenie pojemności ładunkowej poprawia niezawodność i zmniejsza koszty wysyłki.
Wielkość statków oczywiście wpływa m.in. na poziom wody w terminalach, sprzęt rozładowczy i konstrukcję ścian nabrzeża w portach.
Pełne opracowanie autorstwa Jiawei Ge, Mo Zhu, Mei Sha, Theo Notteboom, Wenming Shi i Xuefeng Wang „W kierunku 25 000 statków TEU? Porównawcza analiza ekonomiczna bardzo dużych rozmiarów kontenerowców w różnych warunkach rynkowych i operacyjnych” dostępne jest na stronie: https://link.springer.com/article/10.1057/s41278-019-00136-4
Streszczenie na podstawie artykułu Theo Notteboom
W badaniu wskazano na ekonomiczne uzasadnienie dalszego wzrostu wielkości statków. W największym stopniu jest to zależne od bieżących i przyszłych warunków rynkowych transportu kontenerowego, zdolności adaptacyjnej portów i terminali pod względem ekonomicznym i technologicznym oraz, co bardzo ważne ostatnio, od wymagań i względów środowiskowych.
Na podstawie danych uzyskanych z COSCO Shipping niniejsze badanie ocenia, w jakich warunkach i oczekiwaniach ekonomicznych, operacyjnych i środowiskowych armatorzy będą dążyli do zwiększania wielkości bardzo dużego kontenerowca (ULCS) z 18 000 do 20 000 TEU i do 25 000 TEU.
Różnice w rocznym koszcie umieszczenia pojemnika kontenerowego i bardziej kompleksowe miary kosztów i korzyści, takie jak wartość bieżąca netto (NPV), wewnętrzna stopa zwrotu (IRR) i zwrot z inwestycji (ROI) są oceniane w różnych kluczowych warunkach rynkowych i operacyjnych.
Ustalenia niniejszego opracowania pokazują, że dalszy wzrost skali kontenera do pojemności 25 000 TEU ULCS nadal będzie generował korzyści. Poprawa rynków prowadzi do dodatnich wartości bieżących netto dla wszystkich trzech opcji wielkości, a jednostki 25 000 TEU ULCS wyraźnie pokazują najlepsze wyniki.
W celu sprawdzenia wiarygodności wyników przedstawiono obszerną analizę, skoncentrowaną na ośmiu parametrach i czynnikach. Bardzo niskie stawki frachtowe, tj. niższe niż niskie stawki frachtowe z lat 2016–17, oraz niskie współczynniki obciążenia nie sprzyjałyby ekonomicznej opłacalności 25 000 statków TEU w porównaniu z mniejszymi ULCS. Bardzo niskie współczynniki obciążenia sprawiają, że 18 000 i 20 000 jednostek TEU są bardziej konkurencyjne z perspektywy NPV, ale waga przechyla się na korzyść jednostek 25 000 TEU, kiedy są wyższe współczynniki obciążenia.
Wyniki NPV są również bardzo wrażliwe na prędkość statku. Statek o pojemności 25 000 TEU może prezentować bardziej korzystne wyniki NPV niż pozostałe dwa rozmiary statku, gdyby przyjęto prędkość żeglugi powyżej 17 węzłów, jednak jest to mało prawdopodobne w obecnym kontekście rynkowym.
Obniżki taryf lub cen w portach sprawiają, że opcja 25 000 TEU jest preferowana w ogólnej perspektywie NPV.
To badanie uzupełnia i aktualizuje wyniki poprzednich badań, które koncentrowały się na znacznie mniejszych rozmiarach statków. Przyczynia się do bieżącej dyskusji akademickiej i korporacyjnej na temat pojawiających się przeszkód w zwiększaniu wielkości statku poprzez jawne włączenie czynników zależnych od czasu i kontekstu, wpływających na optymalny rozmiar statku.
Obecnie największy megakontenerowiec świata – MSC Gülsün – ma pojemność kontenerów – 23 756 TEU, długość całkowitą – 400 m, szerokość – 61,5 m, zanurzenie – 16 m, nośność – 197 500 t.
