Kiedy myśli się o inteligentnych rozwiązaniach dla transportu drogowego towarów, pierwszą myślą, która się nasuwa to ‘autonomiczne pojazdy’. W ostatnim czasie temat ten wywołuje coraz więcej emocji, ale jednocześnie faktem jest, że pojazdy takie będą za chwilę jeździć po naszych drogach. Duże koncerny samochodowe, jak Volvo, Daimler, Man czy Scania już podejmują pierwsze próby użytkowania autonomicznych pojazdów.
Niewątpliwie amerykanie wyprzedzają wszystkich w tej branży. Właśnie Daimler wprowadził na autostrady autonomiczną ciężarówkę Freightliner, która w tym miesiącu zaczęła kursować po drogach publicznych w Wirginii, całkowicie sterowana autonomicznym oprogramowaniem do jazdy.
Autonomia ciężarówki jest na poziomie 4 (tj. przedostatni poziom autonomiczny jazdy (0-5) ustanowiony przez Society of Automotive Engineers i zatwierdzony przez National Highway Traffic Safety Administration. Chociaż kierowca-inżynier do monitorowania systemu znajduje się w kabinie pojazdu poziomu 4, jednak nie oczekuje się od niego interwencji w operację ciężarówki na tym poziomie. Warunki, które monitorowane są przez pojazd z poziomu 4 zazwyczaj dotyczą ograniczeń warunków geograficznych lub pogodowych, mogą obejmować również ograniczenia obciążenia oraz inne zadania.
Daimler nie jest jedyną firmą w Stanach Zjednoczonych oferującą pojazdy ciężarowe na poziomie 4 autonomii. Peloton, pionier systemów autonomicznego prowadzenia pojazdów, pracuje nad systemem z dwiema ciężarówkami, który nie wymaga kierowcy w drugiej ciężarówce. US Postal Service współpracuje z TuSimple podczas testowania dalekich podróży na poziomie 4 autonomii. Próby odbywają się na trasach między centrami dystrybucji usług pocztowych w Phoenix w Arizonie i Dallas w Teksasie. Gigant obsługujący przesyłki, UPS, niedawno kupił niewielki pakiet akcji TuSimple i prowadzi testy ciężarówek z własnym napędem w Arizonie.
Europa nie pozostaje w tyle. W ubiegłym roku Volvo Trucks zaprezentowało swoje pierwsze elektryczne, połączone i autonomiczne rozwiązanie, przeznaczone do powtarzalnych zadań w centrach logistycznych, fabrykach i portach. Elektryczny pojazd Vera przenosił kontenery z centrum logistycznego DFDS w Göteborgu do terminala kontenerowego terminali APM zgodnie z zapotrzebowaniem. System autonomiczny był monitorowany przez operatora w wieży kontrolnej, odpowiedzialnego za cały transport. Testy się powiodły i obecnie rozwiązanie ma być dystrybuowane na cały świat, nadaje się do powtarzalnych krótkich tras z max. prędkością 40 km/h. Jednocześnie Volvo ostrzega, że proces jest w trakcie rozwoju pod względem technologii, zarządzania operacjami i adaptacji infrastruktury, zanim będzie w pełni operacyjne i gotowe do spełnienia wymagań społecznych dotyczących bezpiecznej drogi. Korzyści płynące z zastosowania takich rozwiązań są niebagatelne: brak emisji toksycznych gazów do atmosfery oraz mniejszy hałas w działaniu.
Szwedzka Agencja Transportu (STA) zatwierdziła autonomiczną próbę ciężarówki na drodze publicznej – niemieckiego giganta logistycznego DB Schenkera i niezależnego producenta ciężarówek Einride. W marcu br. STA i Einride przeprowadziły test akceptacji lokalizacji (SAT) w rzeczywistych warunkach w centrum logistycznym Schenker w Jönköping, na elektrycznych szwedzkich ciężarówkach T-pod. Agencja rządowa doszła do wniosku, że T-pod jest w stanie działać zgodnie ze szwedzkimi przepisami ruchu drogowego i zatwierdziła wniosek Einride o rozszerzenie systemu pilotowania na drogę publiczną i rozpoczęcie prób.
Zezwolenie STA dotyczy krótkiej odległości na drodze publicznej w strefie przemysłowej, gdzie prędkość ruchu jest zazwyczaj niska. Zezwolenie ma ważność do 31 grudnia 2020 r.
Producent Scania ma również w fazie testów pojazd Scania AXL – w pełni autonomiczną ciężarówkę roboczą bez kabiny pasażerskiej. Rozpoczęte pierwsze testy mają się zakończyć w przyszłym miesiącu br. Inteligentny system sterowania, jednocześnie monitorujący pojazd ma działać w różnych scenariuszach i sytuacjach, np. w kopalni.
Marki Grupy TRATON w tym roku testują zautomatyzowaną jazdę w rzeczywistych warunkach: MAN i DB Schenker w formie tzw. plutonu (kilka ciężarówek w równych odległościach) na autostradzie A9 między Monachium a Norymbergą we współpracy z Uniwersytetem Nauk Stosowanych Fresenius. Naukowcy mają mierzyć niektóre dane fizyczne kierowców, np. śledzenie ich ruchów gałek ocznych. Wszyscy z niecierpliwością czekają na wyniki, które mają m.in. pokazać bezpieczeństwo jazdy po śladzie.
Największym wyzwaniem, jakie stoi przed autonomicznymi systemami nawigacji, to nawigacja w mieście, dużo trudniejsza niż na autostradzie. W środowisku miejskim piesi mogą nieoczekiwanie wejść na ulice, rowerzyści mogą wykonać niebezpieczny manewr, poza tym jest więcej uszkodzonych ulic, trudnych miejsc, których trzeba unikać.
Według producenta ciężarówek autonomicznych Starsky Robotics z San Francisco, systemy nawigacyjne muszą być wykonane solidnie zarówno na autostradzie, jak i w mieście. Bowiem zaskakujące sytuacje zdarzają się wszędzie.
Na podstawie:
https://www.porttechnology.org
https://www.traffictechnologytoday.com
