Polskie porty stają się w coraz większym stopniu uczestnikami zintegrowanych lądowo-morskich łańcuchów transportowych i logistycznych łańcuchów dostaw.
W Polsce zgodnie z ustawą z dnia 20 grudnia 1996 r. o portach i przystaniach morskich funkcjonują cztery porty morskie o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, tj. porty w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu. Ważne są z punktu widzenia globalnych spedytorów i firm logistycznych.
Wydajność polskich portów
Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej poinformowało na początku tego roku, że przeładunki w polskich portach morskich w 2018 r. wyniosły 101,19 mln ton. Taką wielkość osiągnięto po raz pierwszy w historii portów. W roku 2017 było to 87 mln ton. Ten szybki wzrost przeładunków w polskich portach morskich pokazuje dynamikę ich rozwoju.
W porcie Gdańsk w 2018 r. przeładowano 49,1 mln, w porcie Szczecin-Świnoujście – 28,6 mln ton, a w porcie Gdynia – 23,49 mln ton towarów. Nastąpił wzrost przeładunków o prawie 16% w porównaniu do roku 2017.
Z morskich portów w Polsce w 2018 r. wpłynęło do budżetu państwa z tytułu należnych podatków 40,6 mld zł, co stanowi ok. 10% łącznych wpływów z tego tytułu w polskim budżecie. Podatki i wpływy z ceł wzrosły o ponad 18 mld zł (to ponad 80% wzrostu) w stosunku do roku 2017. Największy polski terminal DCT Gdańsk odprowadził w 2018 r. należne podatki w kwocie 10 mld zł.
Jak pokazują dane rynku, wzrosty te wynikają z rosnącej liczby transportów zwłaszcza kontenerów, węgla, koksu i różnego rodzaju dóbr konsumpcyjnych drogą morską.
Możliwe wzrosty
Giełdowe spółki działające w branży transportowej oceniają, że również rok 2019 przyniesie duże zwyżki.
Dla przykładu, Grupa PKP Cargo spodziewa się wzrostu przeładunków w polskich portach przynajmniej o 10%, jak wynika z opinii wielu ekspertów oraz analiz zarządów portów Gdańsk, Gdynia i Szczecin-Świnoujście. Najsilniejszy wzrost będzie dotyczyć przeładunków kontenerów, co w dużej mierze jest zależne od przepustowości terminali przeładunkowych i postępu modernizacji sieci kolejowej.
Grupa Azoty prognozuje, że zwiększy ilość przeładowywanych w portach ładunków masowych, zwłaszcza węgla, natomiast zmniejszy liczbę ładunków kontenerowych. Koncern drogą morską transportuje zarówno surowce, jak i produkty gotowe (nawozy i produkty chemiczne).
PKN Orlen informuje, że dostrzega szanse na rozwój w handlu morskim produktami paliwowymi i ekspansję na zamorskie rynki europejskie i światowe. Przy założeniu, że będą inwestycje we własne terminale przeładunkowo-składowe w polskich portach, a także w rozwój własnej floty statków.
Dla Grupy Lotos pojawiają się tendencje do wzrostu wolumenu dostaw morskich ropy w związku z działaniami służącymi dywersyfikacji źródeł dostaw tego surowca dla polskich rafinerii.
Z kolei Grupa KGHM, która eksportowała w ubiegłym roku miedź w kontenerach, kwas siarkowy i koncentrat miedzi oraz importowała ten ostatni, w tym roku spodziewa się utrzymania podobnej wielkości przeładunków.
Wśród dużych aktywnych spółek giełdowych o zasięgu międzynarodowym, LPP, produkująca ubrania oraz różne akcesoria głównie w Azji, transportuje towary w kontenerach do Europy. W wyniku wzrostów sprzedaży przewiduje również wzrost importu.
Rok 2019 będzie również interesujący dla rynków portowych ze względu na Brexit. Morski transport kontenerowy może stać się wygodną alternatywą dla transportu drogowego. Zwłaszcza w sytuacji, gdy na granicach między Wielką Brytanią i UE pojawią się utrudnienia. Tu równie ważny jest fakt, że fracht morski jest tańszy niż transport samochodowy.
Inwestycje
Wzrost przeładunków w polskich portach związany jest nierozerwalnie z potrzebą inwestowania w rozwój i modernizację samych portów, jak również w infrastrukturę wokół nich.
Według danych MGMiŻŚ na inwestycje głównie w portach w Gdańsku, Gdyni i Szczecinie-Świnoujściu do 2030 r. ma być przeznaczone ponad 25 mld zł.
W najbliższych 13 latach port w Gdańsku ma otrzymać 8,6 mld zł, m.in. na rozbudowę i modernizację infrastruktury oraz na budowę portu centralnego, port w Gdyni na rozbudowę – ponad 4,5 mld zł, a zespół portów Szczecin-Świnoujście – ponad 9,5 mld zł.
Dzięki uzyskaniu ogromnej dotacji z funduszy unijnych (z tzw. puli ogólnej, czyli środków Instrumentu „Łącząc Europę” (Connecting Europe Facility – CEF) trzy polskie projekty dotyczące portów w Świnoujściu, Gdańsku i Gdyni otrzymają 6,6 mln euro.
Pierwszy projekt dla portów Szczecin i Świnoujście dotyczy eliminacji wąskich gardeł „ostatniej mili”, ma polegać na budowie parkingu rezerwowego w terminalu promowym w Świnoujściu.
Drugi projekt to studium wykonalności wraz z dokumentacją techniczną inteligentnego systemu zarządzania ruchem drogowym w porcie Gdynia.
A trzeci dotyczy rozbudowy i modernizacji węzłów sieci bazowej w porcie morskim Gdańsk w zakresie dostępowej infrastruktury drogowo-kolejowej.
Inne środki, pozyskane np. z Centrum Unijnych Projektów Transportowych, otrzyma Port Gdynia – to 273 mln zł na przebudowę nabrzeży oraz pogłębienie toru podejściowego i wewnętrznych akwenów. Port po przebudowie będzie mógł w ciągu kilku lat przyjmować statki o parametrach Baltimax, czyli największe jednostki pływające po Bałtyku. Realizacja projektu przewidziana jest do końca października 2022 r.
Port w Gdańsku natomiast ma już sfinansowane projekty przebudowy i pogłębienia nabrzeży, budowę nowoczesnego parkingu dla kierowców ciężarówek oraz rozbudowę ul. Kontenerowej, prowadzącej do terminalu DCT Gdańsk. Czekają go inwestycje długofalowe (wymagające zaangażowania zewnętrznych podmiotów, np. rządu oraz prywatnych inwestorów): użeglownienie Wisły oraz budowa Portu Centralnego (inwestycja za ok. 9 mld zł, która podwoi możliwości przeładunkowe portu).
Rozwój DCT Gdańsk
Warto w tym miejscu zaznaczyć, że terminal DCT Gdańsk w ciągu ostatnich 5 lat znalazł się na liście Top 100 portów na świecie, a w ubiegłym roku – na liście Top 15 portów w Europie. To imponujący rozwój i budowanie bardzo silnej pozycji polskiego przedsiębiorstwa.
Dzięki temu Gdańsk znalazł się obecnie na 4 pozycji wśród największych portów na Bałtyku pod względem przeładunków, wyprzedzając np. Kłajpedę.
Ze statystyk portu Gdańsk
W porcie w 2018 r.przeładowano 49 mln ton towarów, co oznacza niemal połowę wszystkich towarów, jakie przeszły przez wszystkie polskie porty, a w tym:
– wysoko wzrosły przeładunki węgla – 7,2 mln ton, o 41% więcej niż w 2017 r.;
– wynik ładunków drobnicowych wzrósł o ponad 18% i wyniósł 21,5 mln ton;
– przeładowano ok. 20 mln ton kontenerów, o 21% więcej niż w 2017 r.;
– wzrósł przeładunek paliw o 18% (15,5 mln ton), a ładunków innych masowych, np. kruszyw – o 14%.
Nie sposób zatem nie dostrzec, że w gospodarce morskiej tkwi wielka rezerwa dla całej polskiej gospodarki.
Potencjał naszego największego terminala kontenerowego DCT Gdańsk dostrzegli inwestorzy. W marcu br. PSA International (PSA) wraz z Polskim Funduszem Rozwoju (PFR) oraz IFM Global Infrastructure Fund (GIF) uzgodnili umowę z Macquarie Infrastructure and Real Assets (MIRA) na zakup 100% udziałów DCT Gdańsk.
DCT Gdańsk jako największy terminal kontenerowy w Polsce obsłużył 1,9 mln TEU w 2018 r., posiada parametry: 1,3 km nabrzeży i 17 m maks. głębokości, jest przygotowany do obsługi największych kontenerowców na świecie.
Jak poinformowało PFR – przejęcie DCT pozwoli na pełen rozwój terminala oraz nowe inwestycje. W perspektywie najbliższych 4 lat konsorcjum ma zainwestować prawie 2 mld zł w rozbudowę DCT, aby do 2021 r. terminal osiągnął łączną przepustowość 3 mln kontenerów. W kolejnych latach planowana jest budowa nowego terminala, aby uzyskać w latach 2024–2025 łączną przepustowość 4,5 mln TEU i tym samym ustanowić DCT portem kontenerowym nr 1 na Bałtyku.
Więcej o planach rozwoju polskich portów morskich można dowiedzieć się z Programu Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, dotyczącego rozwoju polskich portów morskich do roku 2020 (z perspektywą do 2030 r.).
Program został przygotowany przez MGMiŻŚ w 2017 r. Stanowi on dokument o charakterze operacyjno-wdrożeniowym do realizacji celów związanych z problematyką rozwoju portów morskich.
W programie zawarto szerokie opracowanie z analizami przestrzenno-przedmiotowymi dotyczącymi w szczególności czterech portów morskich o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej.
Program dostępny jest w całości na stronie ministerstwa: https://www.gov.pl/web/gospodarkamorska/program-rozwoju-polskich-portow-morskich-do-roku-2020-z-perspektywa-do-2030-roku
Najważniejsze dane z Programu
Określono cele w odniesieniu do wzmocnienia pozycji polskich portów morskich:
– modernizacja i rozbudowa infrastruktury portowej i dostępu do portów od strony morza;
– modernizacja i rozbudowa infrastruktury dostępu do portów od strony lądu (drogowej, kolejowej, śródlądowej);
– rozwój oferty usługowej w portach, m.in. przez rozwój funkcji dystrybucyjno-logistycznej i ruchu pasażerskiego;
– zwiększanie liczby regularnych połączeń żeglugowych z innymi portami;
– rozwój funkcji intermodalnych w portach będących elementami sieci TEN-T;
– rozwój zielonych korytarzy transportowych przez promocję ekologicznych form transportu;
– promocja żeglugi bliskiego zasięgu oraz rozwoju autostrad morskich;
– budowa wizerunku portów jako ważnych biegunów zrównoważonego rozwoju regionów i gmin nadmorskich;
– wspieranie małych portów jako regionalnych ośrodków przedsiębiorczości.
Podstawowe funkcje, mocne i słabe strony portów morskich
Podstawową funkcją gospodarczą polskich portów morskich o znaczeniu dla gospodarki narodowej jest funkcja transportowa. Pozostałe funkcje o znaczeniu gospodarczym to: handlowa, związaną z nią ściśle dystrybucyjno-logistyczna oraz przemysłowa.
Najważniejszymi atutami portów morskich jest ich wielofunkcyjność oraz uniwersalność w realizacji podstawowej funkcji portowej, jaką jest funkcja transportowa.
Jedną ze słabszych stron polskich portów morskich jest ich peryferyjność w stosunku do głównych oceanicznych szlaków żeglugowych. Wynika to z samej peryferyjności Morza Bałtyckiego, która związana jest m.in. z naturalnym ograniczeniem w postaci głębokości Cieśnin Duńskich.
Największą słabością polskich portów morskich w stosunku do ich konkurentów z Europy Zachodniej, jest słaba jakość skomunikowania ich z zapleczem gospodarczym (w szczególności tranzytowym) oraz słabe parametry infrastruktury dostępu do portów od strony morza.
Szansą na rozwój polskich portów morskich jest rozwój głębokowodnej infrastruktury portowej, skuteczniejsze konkurowanie z transportem drogowym o ładunki przewożone w relacjach europejskich. Będzie to można osiągnąć dzięki finalizacji rozpoczętych inwestycji drogowych oraz kontynuacji do 2020 r. budowy zaplanowanej sieci dróg krajowych (ekspresowych i autostrad), wchodzących w skład ciągów komunikacyjnych Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T), w tym w szczególności takich jak autostrada A1 oraz droga ekspresowa S3. Ważna w tym kontekście jest również poprawa stanu infrastruktury krajowych linii kolejowych, wchodzących w skład międzynarodowych ciągów komunikacyjnych sieci TEN-T, AGTC, AGC i RFC, a w szczególności linii tworzących korytarze kolejowe E59 i CE59 oraz E65 i CE 65.
Konkurencyjność polskich portów morskich
Ze względu na lokalizację, główną konkurencję dla polskich portów morskich stanowią porty południowego i wschodniego Bałtyku, takie jak: Lubeka, Rostock, Kłajpeda, Ventspils i Ryga.
W odniesieniu do niektórych grup ładunkowych konkurencję dla polskich portów morskich stanowią porty:
– dla ładunków masowych suchych i płynnych – m.in. Ust-Ługa, Vysotsk, Primorsk;
– dla ładunków skonteneryzowanych – m.in. Rotterdam, Antwerpia, Hamburg, Bremerhaven;
– dla ładunków ro-ro – m.in. Sassnitz.
Polskie porty morskie są w pełni portami uniwersalnymi. Udział ładunków masowych w przeładunkach wynosi ok. 50% w portach w Świnoujściu i Gdyni (podobny udział jest w Rostocku) oraz ok. 70% w Szczecinie i Gdańsku.
Infrastruktura dostępu do portów
Od poziomu dostępności portu od strony morza zależą dwa istotne czynniki konkurencyjności portu, szczególnie istotne z punktu widzenia armatora, tj. czas wejścia statku do portu oraz dopuszczalne parametry statku.
Najlepsze warunki, pod względem dopuszczalnych parametrów statków, oferują porty w Gdańsku, Rydze i Ventspils.
Pod względem dostępności drogowej, najlepszą pozycję konkurencyjną posiadają porty niemieckie, które mają bezpośredni dostęp do sieci autostrad niemieckich, w pełni skomunikowanych z systemem europejskim.
Inną kwestią jest bezpośredni dostęp do terminali portowych. Porty niemieckie, mimo że część terminali przeładunkowych położona jest w centrum miast, mają dogodne połączenie z autostradami. Podobnie, dogodny dostęp do terminali jest w Gdańsku (na poprawę dostępności do portu wewnętrznego wpłynęło oddanie w 2016 r. do eksploatacji tunelu pod Martwą Wisłą) i Gdyni, którą z obwodnicą Trójmiasta łączy Trasa Kwiatkowskiego. W przypadku Portu Gdynia istotne znaczenie ma jednak problem braku właściwego dostępu drogowego tzw. „ostatniej mili”, spełniającego standardy sieci TEN-T.
Oferta żeglugowa
O pozycji konkurencyjnej portu w zakresie obsługi ładunków zjednostkowanych: promowych i kontenerowych, świadczy również liczba i rodzaj regularnych połączeń żeglugowych.
Najlepszą pozycję konkurencyjną pod względem obsługiwanych połączeń promowych i ro-ro posiadają porty niemieckie. Oferują one kilkanaście połączeń dziennie z portami szwedzkimi, duńskimi, a także fińskimi. W przypadku Lubeki dodatkowo utrzymywane są regularne połączenia żeglugowe z Krajami Bałtyckimi (Litwa, Łotwa, Estonia) oraz Rosją. Również wysoką pozycję konkurencyjną pod względem częstotliwości połączeń promowych posiada terminal promowy w Świnoujściu, przy czym terminal oferuje tylko krótkie połączenia z portami szwedzkimi.
Kolejowa oferta intermodalna
Najlepszą pozycję konkurencyjną pod względem oferowanych połączeń intermodalnych posiadają porty niemieckie. Porty gdański i gdyński, obsługują podobną ilość połączeń intermodalnych, co port w Rostocku. W odróżnieniu jednak od oferty intermodalnej z portów niemieckich, są to pociągi obsługujące terminale kontenerowe. Porty w Gdyni i Gdańsku mają zbliżoną do siebie ofertę. Obsługują one przede wszystkim zaplecze krajowe.
Problemem w dostępie polskich portów morskich do zaplecza tranzytowego jest jakość infrastruktury kolejowej i przejść granicznych, co wpływa na wysoki czas transportu ładunków do zaplecza tranzytowego (Czechy, Słowacja, Węgry) w porównaniu do przewozów przez porty niemieckie.
Koszty usług portowych
Jednym z ważniejszych i trudniejszych do oceny czynników decydujących o konkurencyjności portów morskich są koszty usług portowych. Na koszty usług portowych składają się koszty za usługi bierne i usługi czynne (ruchowe).
Opłaty za usługi bierne na rzecz statków dość istotnie się różnią. Najwyższe są w Rydze, najniższe – w portach niemieckich. Opłaty w polskich portach morskich są do siebie bardzo zbliżone i w porównaniu z pozostałymi portami kształtują się na średnim poziomie.
Inwestycje portowe
Bezpośredni wpływ na poprawę pozycji konkurencyjnej portów mają realizowane przez wielu interesariuszy (np. administracja morska, podmioty zarządzające portami, operatorzy terminali portowych) – inwestycje. W latach 2007–2016 działania inwestycyjne skupiały się wokół obszarów:
– poprawy dostępu do portu od strony morza, od strony lądu;
– poprawy obsługi jednostek intermodalnych;
– stworzenia możliwości do obsługi nowego ładunku lub relacji przeładunkowej.
Struktura przeładunków
Podstawowym miernikiem dostosowania oferty usługowej portu do potrzeb klientów są obroty ładunkowe. W 2015 r. w portach bałtyckich przeładowano ok. 200 mln ton ładunków. Od 2007 r. wzrosły one o 15%. Największe przeładunki realizowane były w portach: Ryga, Kłajpeda i Gdańsk. Największy spadek udziału w przeładunkach zanotowały porty niemieckie.
Bardzo duże zmiany zaszły w obsłudze ładunków skonteneryzowanych. W latach 2007–2015 przeładunki kontenerów w badanych portach wzrosły o ok. 75%, choć udział poszczególnych portów w tym wzroście różnił się znacząco.
Obecnie Gdańsk jest największym portem pełniącym funkcje tzw. hubu kontenerowego na Bałtyku i jednym z 20 największych portów kontenerowych w Europie. Jego udział w przeładunkach kontenerów wśród analizowanych portów wynosi ok. 33%.
Obsługa statków
Liczba i wielkość obsługiwanych statków jest miernikiem dostosowania infrastruktury zapewniającej dostęp do portów od strony morza do zmieniającej się struktury floty transportowej.
Obsługa środków transportu zaplecza
Dynamika obsługi zaplecza środków transportu jest w pewnym stopniu miernikiem dostępności transportowej portu.
O rozwoju przewozów intermodalnych w portach morskich świadczy udział kolei i żeglugi śródlądowej w obsłudze zaplecza terminali kontenerowych. Pod względem przewozów intermodalnych pozycja polskich terminali kontenerowych zlokalizowanych w portach Gdyni i Gdańska jest bardzo wysoka. Udział transportu drogowego w obsłudze kontenerów sięga 60% i jest mniejszy niż w takich portach europejskich, jak: Barcelona, Algeciras, Felixstowe, Genua, Kłajpeda, La Spezia, Le Havre, Marsylia, czy Walencja.
Polskie porty morskie mają znacznie niższą pozycję konkurencyjną ze względu na słabszą dostępność nawigacyjną i niższy potencjał gospodarczy zaplecza. Od początku rozwoju konteneryzacji ładunki polskiego handlu zagranicznego obsługiwane są w portach zachodnioeuropejskich, takich jak: Rotterdam, Antwerpia, Hamburg, czy Bremerhaven.
Główny cel Programu
Głównym celem Programu jest ustanowienie polskich portów morskich liderami wśród portów morskich basenu Morza Bałtyckiego, pełniących rolę kluczowych węzłów globalnych łańcuchów dostaw dla Europy Środkowowschodniej, poprzez wzmocnienie konkurencyjności polskich portów morskich czemu towarzyszyć będzie zwiększenie ich udziału w rozwoju społeczno-gospodarczym kraju i podniesienie ich rangi w międzynarodowej sieci transportowej.
Cele operacyjne to:
– dostosowanie oferty usługowej portów morskich do zmieniających się potrzeb rynkowych;
– stworzenie bezpiecznego oraz przyjaznego dla środowiska systemu portowego.
Wskazane zostały również priorytetowe działania do ich realizacji:
– rozwój infrastruktury portowej oraz infrastruktury zapewniającej dostęp do portów od strony morza;
– dostosowanie infrastruktury portowej do zmieniającej się struktury ładunkowej oraz rozwoju pozostałych funkcji gospodarczych;
– integracja portów z innymi uczestnikami łańcuchów transportowych poprzez rozwój infrastruktury dostępu do portów morskich od strony lądu;
– digitalizacja polskich portów morskich;
– zapewnienie bezpieczeństwa uczestników ruchu portowego;
– uwzględnianie w działalności portowej rygorów środowiskowych.
W poszczególnych portach morskich zaplanowano następujące działania inwestycyjne:
1) Gdańsk:
– budowa Portu Centralnego;
– budowa terminala uniwersalnego w Porcie Północnym w Gdańsku przy DCT;
– modernizacja toru wodnego do Portu Północnego;
– modernizacja układu falochronów osłonowych w Porcie Północnym;
– poprawa infrastruktury drogowo-kolejowej w Porcie Północnym;
2) Gdynia:
– pogłębienie toru podejściowego i akwenów wewnętrznych Portu Gdynia;
– budowa publicznego terminalu promowego w Porcie Gdynia;
– poprawa dostępu kolejowego i drogowego do portu morskiego w Gdyni;
– przebudowa nabrzeży w Porcie Gdynia;
– przebudowa wejścia południowego do portu w Gdyni;
– budowa nowej infrastruktury na rozszerzonych terenach portu (w tym budowa Portu Zewnętrznego);
– rozwój Platformy Multimodalnej ‘Dolina Logistyczna’;
– dalsze dostosowanie dostępu morskiego do nowej infrastruktury na rozszerzonych terenach Portu Gdynia;
– budowa Drogi Czerwonej w Gdyni;
– przebudowa Estakady Kwiatkowskiego w Gdyni i dostosowanie jej do pełnej nośności właściwej dla sieci TEN-T;
– rozbudowa terminalu paliwowego na falochronie Portu Gdynia;
3) Szczecin:
– poprawa dostępu do portu w Szczecinie w rejonie Kanału Dębickiego i Basenu Kaszubskiego;
– modernizacja toru wodnego Świnoujście-Szczecin do głębokości 12,5 m;
– poprawa dostępu kolejowego do portu morskiego w Szczecinie;
– poprawa dostępu drogowego do portu w Szczecinie;
4) Świnoujście:
– budowa terminala kontenerowego w Świnoujściu;
– budowa stanowiska statkowego do eksportu LNG i obsługi bunkierek w porcie zewnętrznym w Świnoujściu;
– poprawa dostępu kolejowego do portu morskiego w Świnoujściu;
– przystosowanie infrastruktury Terminalu Promowego w Świnoujściu do obsługi transportu intermodalnego;
– poprawa dostępu drogowego do portu w Świnoujściu;
– zapewnienie głębokości 17,5 m na torze podejściowym do Świnoujścia;
– budowa falochronu dla terminala kontenerowego w Porcie Zewnętrznym w Świnoujściu;
– modernizacja falochronu zachodniego i umocnień brzegowych wraz z powiększeniem obrotnicy w Świnoujściu.
Podsumowanie
Rozwój polskich portów morskich o podstawowym znaczeniu dla polskiej gospodarki narodowej należy rozpatrywać zarówno w aspekcie rozwoju potencjału dla ich podstawowej funkcji gospodarczej identyfikowanej z działalnością przeładunkowo-składową (funkcja transportowa), jak i ze stworzeniem warunków dla rozwoju pozostałych funkcji gospodarczych, ze szczególnym uwzględnieniem działalności dystrybucyjno-logistycznej oraz współczesnych kompleksów przemysłu portowego. Jest to związane z ewolucją współczesnej sfery eksploatacyjnej portów morskich, które przekształcają się w centra przeładunkowo-dystrybucyjne lub kompleksy przemysłowo-przeładunkowo-dystrybucyjne, w większym stopniu – niż miało to miejsce w przeszłości – uwzględniające wymogi użytkowników.
Źródła:
5) https://www.pb.pl/przeladunki-w-polskich-portach-morskich-przekroczyly-100-mln-ton-950651
6) https://www.parkiet.com/Firmy/302109996-Rosna-przeladunki-w-polskich-portach.html
7) http://trojmiasto.wyborcza.pl/trojmiasto/7,35612,24325995,gdynia-bedzie-gonic-gdansk-blisko-300-mln-zl-na-inwestycje.html
8) https://www.bankier.pl/wiadomosc/Gdansk-w-pierwszej-czworce-baltyckich-portow-pod-wzgledem-przeladunkow-4196512.html
9) https://www.porteconomics.eu/2019/03/22/portgraphic-the-global-container-terminals-operators-in-top-20-european-ports/
10) https://www.porteconomics.eu/2019/03/02/portgraphic-top15-container-ports-in-europe-in-2018/
